23. november 2009
Tak for muligheden for at kommentere lovforslaget.
Dansk Miljøteknologi kan støtte, at flere kommuner får mulighed for at oprette miljøzoner, og at varebiler bliver omfattet af reglerne for kørsel i miljøzonerne.
Danmark overskrider grænseværdierne for partikler, målt som PM(10). Og der er yderligere nye grænseværdier på vej for fine partikler PM(2,5).
I 2010 skærpes grænseværdierne for NO2, og Danmark vil overskride grænseværdierne med mere end 50 % i de tungt trafikerede gader. Der er altså brug for en markant styrket indsats for at reducere luftforureningen fra trafikken.
Det er derfor ikke tilstrækkeligt at satse på en overholdelse af PM(10), men der må også sættes ind over de ultrafine partikler og NO2 i de tæt trafikerede byer. Der er ikke fastsat en nedre grænse for eksponering og sundhedseffekter for partikler, og derfor bør ambitionsniveauet være højere end blot at overholde den hidtidige grænseværdi.
Hensynet til befolkningens sundhed må sættes i centrum. Miljøstyrelsen anfører selv i udkastet til lovforslag, at ”luftforurening vurderes i Danmark at give anledning til 3.400 for tidlige dødsfald, 160.000 astmatilfælde og omkring 2 mio. sygedage”.
Alle initiativer som ud fra en cost-benefit betragtning giver et positivt bidrag må derfor som et minimum bringes i anvendelse.
Formålet med loven bør ikke være med nød og næppe at kunne overholde EU's grænseværdier, men at reducere luftforureningen mest muligt af hensyn til befolkningens sundhed.
Dansk Miljøteknologi bemærker, at loven indeholder til et antal hjemler miljøministeren, og vi foreslår, at der i forbindelse med vedtagelsen af loven skabes større sikkerhed for, hvordan de enkelte elementer vil blive administreret.
Alle kommuner bør efter vores opfattelse kunne beslutte at indføre miljøzone. Vi finder det ikke begrundet, og heller ikke rimeligt, at kommunerne skal søge tilladelse for at kunne etablere en miljøzone, når den i øvrigt er sundhedsmæssigt velbegrundet.
Dansk Miljøteknologi må på det skarpeste tage afstand fra en godkendelse af åbne filtre til kørsel i miljøzonen, som der tilsyneladende lægges op til i høringsmaterialet, når der tales om filtre med en effektivitet på 30 – 50 %.
De såkaldt åbne filtre (PFF – Partial Flow Filters) har kun en effektivitet på 30 % i begyndelsen af deres levetid, og efter kort tids anvendelse under almindelige driftsvilkår falder denne effektivitet betragteligt, ofte til 0.
Hertil kommer, at de åbne filtre øger udslippet af NO2, så en dieselbil med et åbent filter monteret i mange tilfælde vil forurene mere end en dieselbil helt uden filter. Dette er dokumenteret af såvel udenlandske videnskabelige undersøgelser som af udenlandske erfaringer.
Hvis man på trods af dette alligevel vælger at godkende åbne filtre til kørsel i miljøzonen, vil miljøzonen være det rene blålys – oven i købet med en udgift til ejerne af bilerne, som alligevel ingen effekt vil have. Og Danmark vil under ingen omstændigheder kunne overholde blot grænseværdien for PM(10) og kan således se en EU-retssag i øjnene i den nære fremtid.
Dansk Miljøteknologi opfordrer til, at man i de kommende miljøzoner kræver eftermontering af effektive, lukkede (Full-flow-filtre) med en effektivitet på op til 99,9 % på alle varebiler. Det vil give et effektivt bidrag til reduktion af partikelforureningen i Danmark.
Vi opfordrer også til, at der ved opstilling af krav til partikelfiltre lægges vægt på en samtidig optimal lav udledning af NO2.
Vi opfordrer endelig til, at kravene til eftermontering af effektive partikelfiltre fortsat gøres dynamiske, så de gradvist kommer til at omfatte flere klasser af Euro-normer, så alle varebiler efterhånden lever op til de højeste standarder.
Krav om effektive filtre, der virker, vil medføre større omkostninger, men de kan evt. delvist kompenseres gennem en støtteordning, som det ses ved lastbiler.
Når det drejer sig om NO2-forureningen i vores byer, er det Dansk Miljøteknologis opfattelse, at man bør stille krav om SCR-katalysatorer og lukkede filtre for køretøjer over 18 tons totalvægt for at kunne køre i miljøzonen. Det vil med den lavest mulige økonomiske byrde ramme de væsentligste kilder til NOx, herunder NO2, forurening i byerne.
Filter og SCR systemer for denne type køretøjer er fuldt udviklet og virker i praksis.
Det vil ligeledes være hensigtsmæssigt at montere de samme filtre og SCR systemer på andre forureningskilder i bymiljøet, såsom entreprenørmaskiner, generatorer og havnefartøjer.
Således vil Danmark formentligt kunne leve op til også de kommende grænseværdier for NO2 og opnå en væsentlig forbedring af befolkningens sundhedstilstand.
Endelig skal Dansk Miljøteknologi opfordre til, at det sikres, at der vil ske en effektiv håndhævelse for såvel danske som udenlandske køretøjer af de kommende regler for miljøzoner.
Med venlig hilsen
Dansk Miljøteknologi
Jørn Jespersen
Direktør
